Das Berylls xEV-Cockpit 2019/2020 – Die E-Mobilität hatte es bereits vor der Krise schwer und wird durch Corona weiter eingebremst

• Im vergangenen Jahr stiegen die weltweiten xEV (BEV & PHEV) Neuzulassungen lediglich um 5 Prozent – ein sehr schwaches Plus im Vergleich zu den Vorjahren.
   
• Einmal mehr erwiesen sich finanzielle Anreize als stärkster Treiber für den xEV-Absatz.
   
• Die Berylls Analyse zeigt: Wird die Infrastruktur als nicht ausreichend wahrgenommen, beflügelt auch ein wachsendes Modellangebot die Verkäufe nicht.
   
• Dank höherer Kaufprämien und vergünstigter Dienstwagenbesteuerung wächst der E-Auto-Absatz in Deutschland Anfang 2020 zunächst weiter.
   
• Um den Trend zum E-Auto nach Corona wiederzubeleben, sind zusätzliche finanzielle, regulatorische und infrastrukturelle Maßnahmen unabdingbar.

Mit dem xEV-Cockpit analysiert Berylls erneut die Leitmärkte der E-Mobilität. Der Blick auf das Jahr 2019 offenbart, dass die E-Mobilität weltweit nur mit Schwachstrom vorangekommen ist. 2019 wurden global lediglich 2,3 Millionen BEV und PHEV zugelassen. Das sind magere 5 Prozent mehr als 2018. Die einstigen Zuwächse von teilweise bis zu 50 Prozent pro annum scheinen Geschichte zu sein, obwohl die Modellpalette der E-Autos spürbar gewachsen ist. Immerhin konnten sich die xEVs gegenüber den konventionell angetriebenen Autos mit einem leichten Plus aus dem schwachen letzten Jahr retten. Die Verbrenner mussten dagegen einen Rückgang um 4 Prozent auf nur noch 89,6 Millionen Einheiten hinnehmen.

Das Berylls xEV-Cockpit analysiert die Gründe für die insgesamt schlechte Performance der E-Mobilität, die nur in wenigen Märkten gut angenommen wird. In Deutschland steigt das Interesse immerhin – allerdings immer noch zu langsam.

2020 droht nun ein weiterer Rückschlag für die Stromer. Günstiger Diesel und billiges Benzin sind Argumente gegen sie; aber auch mögliche Absatzfördermaßnahmen zur Ankurbelung der Autoverkäufe nach der Corona Krise haben das Potenzial, die E-Mobile weiter auszubremsen, wie das Beispiel China zeigt. Ohne staatliche Förderungen wird die E-Mobilität auch 2020 global jedoch einen weiteren Dämpfer hinnehmen müssen.

NORWEGEN ZEIGT 2019, WIE E-MOBILITÄT FUNKTIONIEREN KANN; DIE USA SIND BISLANG KEIN xEV-MARKT.  

Im vergangenen Jahr hat die Autoindustrie weltweit an Fahrt verloren und die E-Mobilität stellte keine Ausnahme dar. Dazu Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Der Blick auf die Jahre 2012 bis 2018 zeigt einen sehr positiven Trend und ein Wachstum der Plug-in-Hybride und batterieelektrischen Fahrzeuge, das meist deutlich über 50 % lag.“ (2017: + 80 %, 2018: +56 %) „Von einem globalen, nachhaltigen Interesse an E-Fahrzeugen können wir dennoch nicht sprechen, denn 2019 schrumpfte das Wachstum auf kümmerliche 5 %. Auch weil die staatlichen Fördermaßnahmen in China zurückgefahren wurden. Dementsprechend uneinheitlich gestaltet sich der E-Autoabsatz weltweit.“ In Europa legte die E-Mobilität um starke 47 % zu, während sie in China um 4 % und in den USA sogar um 9 % an Absatzvolumen verloren hat. Das Berylls xEV-Cockpit zeigt deutlich, wie die Neuzulassungen von den Faktoren Modellangebot, Lade-Infrastruktur und Fördermaßnahmen abhängen.

Während Norwegen und die Niederlande große Anstrengungen unternommen haben und weiterhin unternehmen, um die E-Mobilität voranzubringen – vor allem das gut ausgebaute Ladenetz sei hier erwähnt –, treten die USA auf der Stelle. Ein weiterer Ausbau der nötigen Infrastruktur fand in den USA in 2019 kaum statt. Der Anteil öffentlich zugänglicher Ladepunkte am gesamten Tankstellennetzwerk (Laden & Tanken) liegt bei lediglich 7 % (plus 1 Prozentpunkt gegenüber 2018). China hat dagegen zwar mittlerweile 33 % (plus 6 Prozentpunkte gegenüber 2018) Anteil E-Ladeinfrastruktur am Tankstellenversorgungsnetz, aber das scheint als Stimulanz für die E-Mobilität nicht auszureichen, wenn gleichzeitig die Förderprogramme zurückgefahren werden. In Norwegen ergänzen attraktive Incentives die vorbildliche Infrastruktur. Hier kommt auf jede konventionelle Zapfpistole ein Ladepunkt. In Norwegen konnten in 2019 erstmals mehr E-Autos abgesetzt werden als Modelle mit Verbrennungsmotor.
IN DEUTSCHLAND STEIGEN DIE E-AUTOVERKÄUFE, IHR GESAMTNIVEAU BLEIBT ABER UNBEFRIEDIGEND.  

Prozentual gesehen macht das E-Auto-Absatzvolumen in Deutschland im Jahresvergleich 2018 – 2019 einen großen Satz und steigt um beachtliche 59%. Allerdings ist das Absprungniveau so niedrig, dass die E-Autos am Gesamtvolumen nur 3 % ausmachen. In den Niederlanden liegt dieser Anteil mittlerweile bei knapp 15 %. Konsequente Förderung durch Steuervergünstigungen und ein Ausbau des Ladenetzes machen das E-Auto im Nachbarland zu einer attraktiven Alternative; die Neuzulassungen stiegen um 150 % gemessen am Vorjahr.

Erfreulich ist, dass der Anteil der E-Ladepunkte in Deutschland am gesamten Tankstellennetzwerk in 2019 auf 24 % (plus 7 Prozentpunkte, 23.840 Ladepunkte) gestiegen ist. Ein Wachstum, das auch 2020 weiter voranschreitet; bis Anfang Mai kamen knapp 4.000 weitere Ladepunkte hinzu. Mit diesem Netz sollten sich 440.000 E-Fahrzeuge versorgen lassen, momentan sind in Deutschland allerdings lediglich rund 289.000 Plug-in-Hybride und BEV zugelassen. Allerdings steigt diese Zahl seit einigen Monaten mit erhöhter Geschwindigkeit. Denn seit dem Jahreswechsel machen sich die angehobenen Fördersätze für E-Autos und die neuen Steuersätze für Geschäftsfahrzeuge deutlich bemerkbar. Deutschland hat sich dadurch zum größten E-Automarkt in Europa entwickelt und bei den Zulassungszahlen den Dauerspitzenreiter Norwegen auf Platz zwei verdrängt. Dieser Höhenflug konnte sich zunächst auch im ersten Quartal 2020 fortsetzen.

CHINESISCHE UND AMERIKANISCHE FÖRDERMASSNAHMEN / REGULATORIK NACH DER CORONAKRISE WERDEN 2020 ZUR BELASTUNG FÜR DIE E-MOBILITÄT.  

Anfang 2020 kam die E-Mobilität weltweit betrachtet allerdings weiter unter Druck. International gingen die xEV-Neuzulassungen um 7 % zurück. Für Europa zeichnete sich dagegen in den ersten Wochen des Jahres eine positive Entwicklung ab. Die E-Mobile konnten hier, befeuert durch den deutschen Markt, im Jahresvergleich um 120 % zulegen. Dann kam der Shutdown mit massiven Einbrüchen für alle Antriebsformen.

China erwachte als erster Leitmarkt und subventioniert nun seit Kurzem mit verschiedenen regionalen Fördermaßnahmen den Autoabsatz. Das Beispiel China zeigt aber, dass regionale Subventionen zum Problem für die E-Mobilität werden können. Denn eine dieser stimulierenden Maßnahmen ist die Aussetzung von Zulassungsbeschränkungen für konventionell angetriebene Fahrzeuge. Diese ließ die Attraktivität der BEVs so stark einbrechen, dass sich das xEV-Segment in China spürbar langsamer erholt als das der Verbrenner. Aktuell sind die regionalen chinesischen Förderungen für xEV zwar verlängert worden, zugleich wurden aber auch neue Höchstgrenzen für die Förderung eingeführt. Werden nun noch längerfristige Lockerungen für ICE getriebene Fahrzeuge beschlossen, wird sich die E-Mobilität in ihrem wichtigsten Leitmarkt nur sehr langsam erholen. Die günstigen Preise für Benzin und Diesel sind ein weiteres Hindernis für ihr Comeback.

In Deutschland droht nach Corona mangelndes Kaufinteresse die Nachfrage an der E-Mobilität zu ersticken und damit die Verkehrswende zu verzögern. Kaufprämien wären ein probates Gegenmittel. Dazu Andreas Radics: „Die deutsche Autoindustrie will in den kommenden Jahren 50 Milliarden Euro in die Weiterentwicklung der E-Mobilität stecken. Die dafür nötige Finanzkraft kann sie nur erhalten, wenn die Kunden in die Autohäuser zurückkehren. Kaufprämien für BEVs und Plug-in-Hybride, aber auch für Fahrzeuge mit hocheffizienten Verbrennungsmotoren und EURO 6-Einstufung, können den Absatz unserer Kern-Industrie beflügeln. So paradox es klingt: Mit einer Förderung für effiziente ICEs könnte langfristig besonders die E-Mobilität und auch die Umwelt profitieren. Denn so würde den Herstellern eben jener finanzielle Spielraum verschafft, den sie auf ihrem Weg Richtung E-Mobilität brauchen. Mit einer zusätzlichen Prämie hätten viele Kunden außerdem das nötige Budget für ein umweltfreundlicheres Neufahrzeug. Dabei gilt es natürlich auch, die Lehren aus der „Abwrackprämie 2009“ zu ziehen und das Förderprogramm entsprechend differenzierter zu gestalten. Bei der Entscheidung über die Zuschüsse ist allerdings Eile geboten. Sie erst im Herbst anzubieten, wäre ein Fehler, denn bis dahin droht die zarte Pflanze der E-Mobilität in Deutschland zu vertrocknen.“