Ab Sonntag fahren wieder Bahnen übers Karlstor

Ab jetzt geht es unten in der Baugrube wieder „aufwärts“: Baugrubenverbau und Weichgelsohle sind eingebaut. Der Baugrubenaushub und die Herstellung der Tunnelsohle erfolgten, sobald die Dichtigkeitsprüfung für die Weichgelsohle Ende dieses Monats abgeschlossen ist.

Allerdings ist es mit dem Bahnverkehr Anfang April auch schon wieder vorbei: Denn dann werden die beiden Hilfsbrücken wieder entfernt, um den Tunnel nach oben weiterbauen zu können. Denn im Gegensatz zum Mendelssohnplatz, wo unter den dort eingebauten Hilfsbrücken Tunnelsohle und Tunnelwände hergestellt werden konnten und die Hilfsbrücken erst vor der Betonage der Tunneldecke entfernt werden mussten, liegt der Tunnelbereich wegen der unmittelbar westlich vom Karlstor beginnenden Ein- und Ausfahrtsrampe höher. Dadurch kann die Betonage der Tunnelwände und auch des Tunneldeckels erst erfolgen, wenn die jeweils etwa 24 Meter langen und rund 60 Tonnen schweren Hilfsbrücken im April wieder ausgehoben sind.

Im Frühjahr des nächsten Jahres erfolgt dann allerdings auf dem Deckel auch gleich der Bau der endgültigen Oberfläche direkt auf der Kreuzung Karlstor: Das Gleisdreieck wird eingebaut und damit die Verbindung entlang der Karlstraße mit der Abbiegemöglichkeit der Bahnen in die beziehungsweise aus der Kriegsstraße. Der Bereich der Karlstraße in Richtung Innenstadt erfährt dann ebenfalls seine Neugestaltung – die frühere Haltestelle ist schon lange durch diejenige auf der Südseite des Karlstors gebaute barrierefreie Haltestelle ersetzt. Im dritten Quartal 2021 soll dann schließlich die Inbetriebnahme der neuen, der endgültigen Gleise in der Karlstraße in Nord-Süd- beziehungsweise Süd-Nord-Richtung erfolgen, im Dezember gehen das Teilprojekt Kriegsstraße und das Teilprojekt Stadtbahn- und Straßenbahntunnel unter der Kaiserstraße mit dem Südabzweig vom Marktplatz in die Ettlinger Straße gemeinsam an den Start.

In einem anderen Bereich des Baufelds W 1 „neben“ dem Karlstor wird das letzte von insgesamt drei Hebewerken gebaut, mit deren Technik Wasser aus dem Tunnel, das bei Regen über die Tunnelrampen in die Röhre gelangt, nach oben in die Kanalisation abgepumpt wird. Östlich des Karlstors in Richtung Ritterstraße läuft der Tunnelbau mit dem Rhythmus Bewehren, Schalen und Betonieren von Tunnelwänden, der Mittelwand und abschließend der Tunneldecke.

Ebenfalls Tunnelbau beherrscht das Bild in den Baufeldern O 3, O 4 und O 5 zwischen Mendelssohnplatz und Ettlinger Tor. Im Baufeld W 3 zwischen dem Einkaufszentrum am Ettlinger Tor und dem Landratsamt auf der gegenüberliegenden Seite wird die unterirdische Zufahrt aus dem Autotunnel heraus zum Parkhaus des Einkaufszentrums hergestellt. Auf der Landratsamt-Seite der Kriegsstraße stellen die Arbeiter das Treppenhaus für die unterirdische Betriebszentrale her.

Im bereits hergestellten Tunnelbauwerk in den Baufeldern O 1 und O 2 – also am östlichen Ende der Kriegsstraße – wird bereits Asphalt für die Fahrbahnen eingebaut. Es wird ein „temperaturabgesenkter“ Asphalt verwendet mit viskoseverändernden Bindemitteln. Temperaturabgesenkter Asphalt emittiert weniger Dämpfe und Aerosole aus Bitumen, dient also dem Arbeitsschutz und nebenbei der Energieeinsparung, weil der Asphalt nicht so heiß gemischt werden muss. Der Asphalt ist durch die viskoseverändernden Zusätze (meistens Wachse) bei niedrigeren Temperaturen verarbeitbar, das heißt verdichtbar. Das aufgehellte Gestein in der Deckschicht bzw. dem Abstreumittel dient ebenfalls der Energieeinsparung. Die Beleuchtung im Tunnel kommt dann, bei gleicher Helligkeit im Tunnel, mit weniger Strom aus.

Im Stadtbahn- und Straßenbahntunnel geht der Innenausbau in allen Gewerken, in allen Tunnelabschnitten, in allen sieben Haltestellen und auf allen Ebenen weiter: Die Handwerker montieren die Lampen und komplette Beleuchtungssysteme – das „Lichtgespinst – in den Haltestellen. Hinter den Kulissen, also in den Betriebsräumen, laufen die Installationen zusammen: in Schaltschränken und Meldesystemen, die jederzeit einen automatisierten oder auch manuellen Eingriff durch einen Techniker erlauben, wenn etwas mal nicht funktionieren sollte.

Vereinzelt sind auch noch die für die Verkleidungen zuständigen Monteure unterwegs: Allmählich werden die Lücken geschlossen, die speziell angepasste Betonwerksteine erforderten wie etwa im Bereich von Wandnischen oder Türöffnungen in den Haltestellenwänden. In den Zwischenebenen schließen sich zudem allmählich die Deckenverkleidungen.

Aktuelle Verkehrsinformationen zu Baustellen und Umleitungen gibt es im Mobilitätsportal der TechnologieRegion Karlsruhe: mobilitaet.trk.de

Aktuelle Informationen zum ÖPNV in der Region: kvv.de