Führender Stauforscher: „UBA-Studie hat wenig mit der Realität auf den Straßen gemein“

Deutschlands führender Stauforscher Prof. Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen hat erhebliche Kritik an der UBA-Studie für eine Tempolimit auf Autobahnen geäußert. So helfe ein Tempolimit überhaupt nicht wie vom UBA angenommen gegen Staus. „Das ist nicht nachvollziehbar. Meine Mitarbeiter und ich haben die Entstehung von Autobahnstaus 30 Jahre lang untersucht. Die Gründe für sie sind Baustellen, Überlastung, Unfälle oder widrige Wetterbedingungen. Staus entstehen nicht bei hohen, sondern bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten“, erklärt Prof. Schreckenberg im Interview mit auto motor und sport. „Erst wird der Verkehr zäh fließend, dann bilden sich Stauwellen an Anschlussstellen oder Steigungen, wo die Dichte steigt. Sie laufen dann mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 15 km/h nach hinten.“ Auf Basis der vom ADAC erfassten Stauangaben hat sein Institut errechnet, dass 2021 durch Staus zusätzlich 0,9 Millionen Tonnen CO₂ ausgestoßen wurden. „Ich würde mir wünschen, dass Staus ernsthaft bekämpft würden, etwa durch ein Baustellenmanagement, bei dem rund um die Uhr gearbeitet wird. Aber das ist natürlich viel schwieriger, als Tempolimit-Schilder aufzustellen.“

Schreckenberg geht sogar davon aus, dass ein starres Tempolimit gefährlich ist. „Ablenkung ist die Ursache für etwa die Hälfte aller tödlichen Unfälle. Und wer nachts auf einer leeren Autobahn permanent 120 fahren muss, verliert an Konzentration.“ Auch die Annahme des Umweltbundesamtes, dass durch eine Tempolimit der Verkehr abnehme, glaubt Schreckenberg nicht. „Ich würde eher von einer Zunahme ausgehen, und zwar durch Autofahrer, die sich heute auf unlimitierten Strecken nicht wohlfühlen. Und wer wegen eines Tempolimits auf die Bahn umsteigt, dem wünsche ich schon mal viel Glück!“

Auch fachlich sieht der Wissenschaftler die UBA-Studie kritisch. „Sie ist mehr eine politische Zielvision als eine wissenschaftliche Arbeit. Viele Zahlen und Annahmen sind mehr oder weniger beliebig und mit großen Unsicherheiten und Streuungen belastet. Am Ende steht dann eine hypothetische CO₂-Einschätzung als Produkt vieler solcher Zahlen. Nach meiner Einschätzung haben die Annahmen der Studie mit den tatsächlichen Verhältnissen in der Realität des Straßenverkehrs wenig gemein. Aber so geht’s heute halt oft in der Wissenschaft zu.“

Redakteur: Andrea Weller, Johannes Köbler