Green Deal: „Common Office“ der EU-Logistikverbände fordert ein „Fit for 55“-Paket mit Augenmaß

Eine doppelte und dreifache Besteuerung derselben CO2-Emissionen über verschiedene Instrumente wie das EU-Emissionshandelssystem (ETS), die "Eurovignetten"-Richtlinie und die Energiebesteuerungsrichtlinie muss vermieden werden. Die Güterkraftverkehrsunternehmen sind mehr als bereit, klimaneutrale Technologien zu kaufen, sobald diese zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sind und von dem Aufbau einer entsprechenden Lade- und Tankinfrastruktur unterstützt werden. Der "grüne Übergang" muss auch ein gerechter Übergang sein. Daher muss dem potenziellen Anstieg der Energiepreise große Aufmerksamkeit geschenkt und im Auge behalten werden, inwieweit Endverbraucher in der Lage sind, solche Erhöhungen zu tragen.

Der öffentliche Sektor wird nicht in der Lage sein, den "grünen Übergang" allein zu finanzieren. Mehr Nachhaltigkeit kann nur zusammen mit der Privatwirtschaft und deren massiven Investitionen erreicht werden. Dies ist insbesondere zutreffend für den mittelständisch geprägten Straßengüterverkehr. Eine finanziell gesunde Transportindustrie ist notwendig, um die Reduktionsziele der CO2-Emissionen zu erreichen und gleichzeitig die Versorgung der Bürger in Europa mit Waren und Gütern zu gewährleisten, wie kürzlich während der COVID-19-Krise deutlich wurde.

Solange es jedoch keine Alternative zu den heutigen Antriebstechnologien zu kaufen gibt, wird die Erhöhung der Kosten für Transportdienstleistungen lediglich den Effekt einer Bestrafung des Straßentransportsektors haben und nicht dazu beitragen, dass der Sektor "grüner" wird. Gegenwärtig ist der Preis eines batteriebetriebenen Nahverkehrs-Lkw 3- bis 4-mal höher als der eines Lkw mit konventionellem Antrieb. Batteriebetriebene Lkw für den Fernverkehr gibt es aufgrund der momentan noch enormen Batteriegewichte voraussichtlich frühestens 2025. Der erste Wasserstoff-Lkw in Serienproduktion ist für 2027 vorgesehen.