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Drive-by-Wire and Control Layer: Why Controlled Vehicle Movement Is Becoming a Key Technology for Autonomous Vehicles
The new UN regulations R185 and GTR No. 26 establish an international framework for automated driving systems. At the same time, the UNECE ADS Working Group is developing Guidance and Interpretation Documents (GID) intended to support the practical application of these regulations. Regardless of the specific details, one thing is clear: Future vehicle platforms must be designed in such a way that automated driving functions can be safely developed, validated, and operated. In the first part of this series, we explained why a distinct, safety-critical layer—the control layer—emerges between the driving decision and the vehicle’s movement. In the second part, we examine the technical requirements for this layer and show…
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Drive-by-Wire und Control Layer: Warum kontrollierte Fahrzeugbewegung zur Schlüsseltechnologie autonomer Fahrzeuge wird
autonomer Fahrzeuge wird Mit den neuen UN-Regelwerken R185 und GTR No. 26 entsteht ein internationaler Rahmen für Automated Driving Systems. Parallel arbeitet die UNECE-ADS-Arbeitsgruppe an Guidance and Interpretation Documents (GID), die die praktische Anwendung der Regelwerke unterstützen sollen. Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung wird deutlich: Zukünftige Fahrzeugplattformen müssen so ausgelegt sein, dass automatisierte Fahrfunktionen sicher entwickelt, validiert und betrieben werden können. Im ersten Teil dieser Reihe haben wir erläutert, warum zwischen Fahrentscheidung und Fahrzeugbewegung eine eigenständige sicherheitskritische Ebene entsteht – die Control Layer. Im zweiten Teil betrachten wir die technischen Anforderungen an diese Ebene und zeigen, weshalb Drive-by-Wire zum zentralen Enabler zukünftiger softwaredefinierter Fahrzeugarchitekturen wird. Worauf es bei einer Control…
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New Global ADS Regulations: Why the Control Layer Is Becoming a Key Technology for Software-Defined Vehicles
With the adoption of UN Regulation No. 185 and UN Global Technical Regulation No. 26 for Automated Driving Systems, UNECE WP.29 established a new international reference point— —in June 2026. It applies to highly and fully automated driving functions within a defined Operational Design Domain—including applications in which the vehicle is operated without continuous human control. The combination of two instruments is crucial. UN R185 is associated with the 1958 Convention and provides a framework for type approval by contracting parties that apply the regulation. UN GTR 26 is part of the 1998 Convention and establishes a globally harmonized technical foundation that must be transposed into national or regional regulations.…
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Neue globale ADS-Regelwerke: Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird
Mit der Verabschiedung der UN-Regelung Nr. 185 und der UN Global Technical Regulation Nr. 26 für Automated Driving Systems hat UNECE WP.29 im Juni 2026 einen neuen internationalen Referenzpunkt geschaffen. Er richtet sich an hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen innerhalb einer definierten Operational Design Domain – einschließlich Anwendungen, in denen das Fahrzeug ohne fortlaufende Fahraufgabe durch einen Menschen betrieben wird. Entscheidend ist die Kombination zweier Instrumente. UN R185 ist dem 1958er-Übereinkommen zugeordnet und bildet einen Rahmen für die Typgenehmigung durch Vertragsparteien, die die Regelung anwenden. UN GTR 26 gehört zum 1998er-Übereinkommen und schafft eine global harmonisierte technische Grundlage, die in nationale oder regionale Regelsetzung überführt werden muss. Es entsteht deshalb nicht…
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New Global ADS Standards: Arnold NextG Puts the Control Layer at the Center of Future Vehicle Architectures
Key Takeaways: The new ADS regulations are technology-neutral but address safety across development, approval, and operation. This makes the safe implementation of digital driving decisions a distinct architectural and validation topic. Arnold NextG describes Safety-by-Wire® and NX NextMotion as platform-independent control layers between ADS, teleoperation, driver interaction, and vehicle motion With the adoption of UN Regulation No. 185 and UN Global Technical Regulation No. 26 for Automated Driving Systems (ADS), the UNECE World Forum for the Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) expanded the international reference framework for automated driving in June 2026 and established harmonized requirements for fully automated driving functions for the first time. It also covers applications in…
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Neue globale ADS-Regelwerke: Arnold NextG rückt die Control Layer in den Mittelpunkt zukünftiger Fahrzeug-Architekturen
. Kernaussagen: Die neuen ADS-Regelwerke sind technologie-neutral, betrachten Sicherheit jedoch über Entwicklung, Genehmigung und Betrieb hinweg. Damit wird die sichere Umsetzung digitaler Fahrentscheidungen zu einem eigenständigen Architektur- und Nachweisthema. Arnold NextG beschreibt Safety-by-Wire® und NX NextMotion als plattformunabhängige Control Layer zwischen ADS, Teleoperation, Fahrerinteraktion und Fahrzeugbewegung Mit der Verabschiedung der UN-Regelung Nr. 185 und der UN Global Technical Regulation Nr. 26 für Automated Driving Systems (ADS) hat das Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften der UNECE (WP.29) im Juni 2026 den internationalen Referenzrahmen für automatisiertes Fahren erweitert und erstmals harmonisierte Anforderungen für vollautomatisierte Fahrfunktionen geschaffen. Er umfasst auch Anwendungen, in denen ein Fahrzeug innerhalb seiner Operational Design Domain ohne fortlaufende…
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From Pilot Project to Full-Scale Operation: Why Regulation Is Part of the System Architecture of Autonomous Mobility
Following discussions on scale, system architecture, responsibility, trust, and regular operation, this blog series comes full circle with the topic of regulation. Today, autonomous mobility rarely fails due to a lack of laws. The real challenge lies in understanding regulatory requirements not as a post-hoc approval process, but as an integral part of system development. Approval Readiness Is Built into System Development This is precisely where a strategic error in thinking lies. All too often, regulation is only considered at the very end of innovation projects: first, the vehicle, software, and functions are developed; only then are approvals, responsibilities, and safety certifications addressed. For public transit, however, this approach falls…
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Vom Pilotprojekt zum Regelbetrieb: Warum Regulierung Teil der Systemarchitektur autonomer Mobilität ist
Nach Maßstab, Systemarchitektur, Verantwortung, Vertrauen und Regelbetrieb schließt sich mit der Regulierung der Kreis dieser Blogserie. Autonome Mobilität scheitert heute kaum mehr an fehlenden Gesetzen. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, regulatorische Anforderungen nicht als nachgelagerte Genehmigung, sondern als festen Bestandteil der Systementwicklung zu verstehen. Genehmigungsfähigkeit entsteht in der Systementwicklung Genau darin liegt ein strategischer Denkfehler. Zu oft wird Regulierung in Innovationsprojekten erst am Ende mitgedacht: Zunächst entstehen Fahrzeug, Software und Funktionen, anschließend werden Genehmigungen, Zuständigkeiten und Sicherheitsnachweise betrachtet. Für den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) greift dieses Vorgehen jedoch zu kurz. Hier entscheidet Regulierung nicht erst über die Zulassung eines Fahrzeugs, sondern prägt bereits die Ausgestaltung von Betriebsbereichen, Verantwortlichkeiten, technischer Aufsicht, Sicherheitskonzepten…
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Autonomous mobility in local transport requires a new system architecture
The discussion about autonomous mobility often focuses on the automation of individual vehicles. In fact, however, its greatest potential lies elsewhere: it opens up the possibility of improving public mobility where traditional scheduled services reach their limits. Especially for the first and last mile, in rural areas, during off-peak hours, or for small-scale service needs, new requirements arise that can only be met economically to a limited extent with rigid schedules and large vehicles. The federal government explicitly describes autonomous driving as an opportunity to complement public transit and to create new mobility options, particularly in rural and outlying regions. The future of public transit therefore lies not only in…
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Der neue Nahverkehr braucht eine neue Systemarchitektur
Autonome Mobilität wird häufig auf die Automatisierung einzelner Fahrzeuge reduziert. Ihr größtes Potenzial liegt jedoch darin, den öffentlichen Nahverkehr durch neue Betriebsmodelle gezielt zu ergänzen. Tatsächlich liegt ihr größtes Potenzial jedoch an einer anderen Stelle: Sie eröffnet die Möglichkeit, öffentliche Mobilität dort zu verbessern, wo klassische Linienverkehre an ihre Grenzen stoßen. Gerade auf der ersten und letzten Meile, in ländlichen Räumen, während nachfrageschwacher Zeiten oder bei kleinräumigen Erschließungsaufgaben entstehen neue Anforderungen, die sich mit starren Fahrplänen und großen Fahrzeugen nur eingeschränkt wirtschaftlich bedienen lassen. Die Bundesregierung beschreibt autonomes Fahren ausdrücklich als Chance, den öffentlichen Verkehr zu ergänzen und insbesondere in ländlichen sowie zentrumsfernen Regionen neue Mobilitätsangebote zu schaffen. Die Zukunft…
